日前，德国机械设备制造业联合会（VDMA）在东京举行记者会，介绍了对日本市场的迫切期望以及德国机械制造的前景。VDMA会长ReinholdFestge（以下称Festge会长）在介绍两国的贸易现状时表示，“在机械设备制造领域，日本对德贸易出现大幅顺差。2013年日本对德机械出口额约为4000亿日元，而德国对日出口额仅为约2850亿日元”。
VDMA的调查显示，“外国企业在德国机械制造市场所占的份额超过50％，而外国企业在日本市场所占的份额最近几年从未超过13％。德国及欧洲的技术类企业都对这样的情况不满意”。尽管最近几年日本和欧盟（EU）进行了双边自由贸易协定谈判，但Festge会长提出：“今后希望日本顾客能够认可德国产品的优点，多少纠正一下这种不均衡的状态。希望日方能够在开放市场方面作出更积极的努力。”
Festge会长表示，VDMA希望在机械制造领域纠正日德两国不均衡状态的原因是，“日本和德国的机械制造企业需要通力合作，对抗两国共同的竞争对手——中国”。他说：“中国现在是在全世界也非常出众的机械制造大国。而且，技术革新政策方面，中国还在现阶段的机械制造领域的五年计划中明确提出了今后的方针，那就是由扩大产量转向质的增长。”VDMA认为，这意味着中国为了实现这一目标，中期内将在机械制造领域降低对外国技术的依赖程度。
中国还打算在出口市场上进一步强化竞争力。菲斯特格会长表示，“估计中国厂商的首要目标是印度及东盟（ASEAN）等邻国市场，下一步战略则是向美国、俄罗斯、土耳其扩大市场，其最终目标应该是欧洲发达国家的市场”。
“面对中国的这一系列挑战，日本和德国的机械制造产业必须认真对待，找出合适的对策”。具体来说，“日本和德国的机械制造企业应该为确保长期发展和经济上的成功而进行有效的探索，比如双方可在第三市场展开哪些合作。尤其在相辅相成的产品领域，两国应该携手对抗中国的挑战，相信这是一种有效的战略选择”。
政府的帮助也是促使行业发展的重要因素，面对行业协会对市场的干预，印塑料制造商协会（AIPMA）一直在寻找政府帮助，从而其成员可以投资新技术，而且也帮助在全国创建新的塑料园。AIPMA总裁AnandOza最近说：“塑料工业是对印度GDP贡献最大的行业之一，年增长率为12-15%，有5万家制造商，在印度从业人员超过400万。”
他说其责任是向政府解释行业要求，推动能促进行业增长的政策变化，其中一个目标是推进业界与政府在技术创新和回收塑料的基础设施方面进行合作。
位于孟买的AIPMA已吸引了39亿美元的投资，并且在全国建设更多的塑料园区。这些园区正在DahejPanipat（Haryana）、NorthRajasthan、古吉拉特邦Sanand、卡纳塔克邦及卡拉拉邦Narasapura等工业区进行建设。
AIPMA表示，预计到2020年，印度人均塑料消耗量将从现在的8公斤增长到20公斤。印度塑料工业也认识到废料管理的重要性，一直在呼吁制定国家回收政策。但是，由于去年经济减速，塑料行业呼吁提高进口关税，尤其是针对东南亚和中国的低端供应商。实际上，在12月份于孟买举行的PlastivisionIndia2013展会期间，AIPMA强烈呼吁政府对从东盟（ASEAN）成员国和中国进口的塑料产品征收20%的关税。
印度树脂行业已成功促使政府将进口关税从5%提高到7.5%，惟AIPMA对此表示不认同，称此举会提高印度注塑产品制造商的成本。
AIPMA主席ArvindMehta表示，与东盟的自由贸易协定会由于进口免税而使印度公司处于不利的地位。他补充说，协会原则上不反对进口，但呼吁创造公平竞争的环境。但是，政府对AIPMA的要求反应迟缓，而且很谨慎，化学品与石化品部称东盟贸易协定对印度而言在进口和出口上是“均衡”的，扩大了贸易额。
尽管政府官员有这种为贸易协定辩护的论调，但印度塑料机械制造商协会主席MahendraPatel确信，政府会保持在2009年对中国制造的注塑机征收的关税，其中有一些关税高达223%.
一些印度公司从高关税中受益，例如，印度石油公司在其年度报告中专门提到，原材料关税提高到7.5%有助于增加其利润。
为了解决玻纤增强聚碳酸酯复合材料韧性不足的先天性难题，弥补超薄电子产品外壳容易脆断的劣势，亚太国际企业（香港）有限公司日前开发了超韧玻纤增强聚碳酸酯复合材料。
据介绍，该材料收缩率低，尺寸稳定性好，刚性好，且具有很好的韧性，可根据客户需求调节阻燃性，无卤阻燃可达到1.0mmUL94V0级，主要应用于手机外壳、中框支架、平板电脑外壳、LED模组胶框等方面。
改性塑料在汽车轻量化上发挥大作用，通过轻量化，能够减少车身重量，进而达到减少油耗。但同时，优质改性塑料居高不下的价格，让轻量化的成本无疑增加许多，本土自主品牌在销量与研发资金上的短板，更使得改性塑料在汽车应用上让车企对其又爱又恨。
改性塑料价格居高不下让汽车轻量化进退两难
改性塑料在汽车轻量化上发挥大作用
面对日益严格的汽车油耗法规，各大车企正在寻求多种路径降低油耗，其中就包括为车身减重。通过汽车用改性塑料量的增大，来减少车身的重量，达到降低油耗的目的。
在欧洲，汽车用改性塑料量已经成为衡量汽车设计和制造水平高低的一个重要标志，据统计，1kg改性塑料可以替代2-3kg钢等密度较大的材料，而汽车自重每下降10%，油耗可以降低6%-8%.在确保汽车整体性能的前提下，增加塑料类材料的使用量，可以有效减少整车重量，降低汽车排放，提高燃油经济性，同时降低汽车制造成本。世界上汽车塑料单车用量最大的是德国，塑料用量占材料总用量的15%.按照2005年欧洲的水平，平均单车用量已达到13%.而我国目前单车塑料用量距发达国家水平还有较大差距，有较大的提升潜力。
改性塑料价格居高不下车企进退两难
在我国，各大品牌开始提升合金、超强度钢、工程塑料等多种轻质化材料在汽车产品中的应用比例。今年初，福特宣布推出首款采用轻量化车身的F150，整车减重318公斤，近日又宣布旗下SUV车型探险者将成为首款采用这一轻量化设计的量产车型，随后锐界、林肯MKX等车型也将采用相关设计。但与外资品牌相比，国内自主品牌在轻量化道路上遇到了不小的挑战。由于外资材料供应商在一些核心部件方面几乎垄断了技术，自主品牌的采购价格居高不下。
部分轻质材料虽然降低重量效果明显，但是成本高昂。对于经济型产品来说，车重降低一公斤的成本控制在20元以内才是一个可接受的范围。目前在合成塑料上，相较本土材料商，外资材料商的价格平均每吨贵几千元，算下来平均每公斤增加成本几十元。
本土材料供应商的产品主要应用于保险杠、挡泥板、车轮罩等部件，在转向节、底盘悬挂等核心件的轻质化材料供应上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外资企业所“垄断”。比如拜耳的聚氨酯复合材料、聚碳酸酯塑料可以为车窗、新能源锂电池提供材料，巴斯夫的长玻纤材料则主要用于发动机悬置、车内抗冲击性组件等部件上。
政策的日益严苛，自主品牌车企在材料供应、轻量化设计等汽车产业链上的薄弱环节仍将面临严峻的考验。自主品牌企业的销量与资金相较于外资不具优势，目前以奇瑞汽车为代表的部分企业已开始联手零部件供应商、轻质化材料商以及车企三方从研发初期开始合作。